Ne discutiamo da tempo, almeno dalla ripresa del traffico aereo dopo la pandemia, che in Kenya e nella maggior parte dei paesi del continente africano risale alla primavera del 2022: volare in Africa è più costoso che in qualsiasi altra parte del mondo. L’insieme di prezzo del biglietto, tasse e costo del visto turistico la rende una destinazione cara, anche in relazione a mete turistiche con lo stesso appeal, in altri continenti.
Ma non crediate sia solo un problema del Kenya o dei voli dall’Europa all’Africa. Succede anche per quanto riguarda le tratte continentali interne. Ad esempio, la Bbc fa una comparazione tra il prezzo di un biglietto per un aereo che parte dalla capitale tedesca, Berlino, diretto alla più grande città della Turchia, Istanbul.

Quel volo diretto, della durata di meno di tre ore, costerà probabilmente circa 150 dollari.
Ma per un volo di distanza simile, ad esempio tra Kinshasa, capitale della Repubblica Democratica del Congo, e la più grande città della Nigeria, Lagos, si pagherà tra i 500 e gli 850 dollari, con almeno un cambio e un attesa nello scalo intermedio che può far durare il trasferimento fino a 20 ore.
Questo, ad esempio, rende incredibilmente difficile e costoso muoversi per affari in Africa, e a risentirne non sono solo i viaggiatori leisure.
L'Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (IATA) - l'ente commerciale globale che rappresenta circa 300 compagnie aeree che costituiscono circa l'83% del traffico aereo mondiale - sostiene che se solo 12 Paesi chiave in Africa collaborassero per migliorare la connettività e aprire i loro mercati, si creerebbero 155.000 posti di lavoro e si incrementerebbe il Prodotto Interno Lordo di questi Paesi di oltre 1,3 miliardi di dollari.
"L'aviazione contribuisce direttamente al PIL di ogni Paese. Genera lavoro e attiva l'economia", ha dichiarato alla Bbc Kamil al-Awadhi, vicepresidente regionale della IATA per l'Africa e il Medio Oriente.

Secondo gli esperti, è dimostrato che il trasporto aereo favorisce l'economia e le compagnie “low cost” . possono migliorare la connettività e la competizione che ovviamente abbassa i prezzi, incrementando il turismo, che crea molti più posti di lavoro con tutto il suo indotto.
Oltretutto la scarsa qualità delle reti stradali e la mancanza di ferrovie in molti Paesi africani rendono spesso il trasporto aereo la scelta più pratica anche per le merci.
Un altro dato, dice che anche se quasi un quinto della popolazione mondiale vive in Africa, essa rappresenta meno del 2% dei viaggi aerei globali.
E’ vero che i prezzi si riducono quando il traffico è intenso e continuo, e questa potrebbe essere già una buona ragione per cui gli aerei in e verso l’Africa sono più cari, ma non è detto che se l’offerta fosse più ampia, le cose non potrebbero funzionare. Infatti, ad esempio in Kenya, c'è anche una classe media in crescita che potrebbe viaggiare in aereo se i prezzi dei biglietti fossero simili a quelli europei o di altri Paesi.
Gli Stati africani cercano da decenni di integrare il settore dell'aviazione, ma non hanno ancora avuto successo.

"Se si vuole trasformare l'economia africana, è necessaria una strategia coerente da parte dell'Africa per affrontare il problema della carenza del servizio aereo", afferma Zemedeneh Negatu, presidente globale della società di investimenti Fairfax Africa Fund, con sede negli Stati Uniti.
A suo avviso, i voli all'interno dell'Africa sono ancora strutturati sulla base di macchinosi accordi bilaterali da un Paese all'altro e la maggior parte delle compagnie aeree statali di bandiera in Africa copre a malapena i costi, mentre alcune operano addirittura in perdita.
"Ogni governo africano vorrebbe vedere la propria bandiera sulla coda di un aereo all'aeroporto di Heathrow o JFK, ma i governi africani devono rendersi conto che le compagnie aeree autonome non sono redditizie". Secondo Zemedeneh, le compagnie aeree africane dovrebbero ispirarsi all'Europa e formare grandi partnership, come quella tra le compagnie di bandiera Air France e KLM dei Paesi Bassi, e l'International Airlines Group (IAG) anglo-spagnolo formato da British Airways e Iberia.
A suo avviso, anche nel ricco mercato europeo, la conglomerazione è la strada da percorrere per consentire alle compagnie aeree di sopravvivere e fornire un servizio più economico e affidabile.

L'attuale sistema in Africa è molto frammentato e, sebbene 35 Paesi abbiano aderito al Single African Air Transport Market, un'iniziativa dell'Unione Africana per liberare i cieli alle compagnie aeree africane e ridurre i costi, potrebbero passare anni prima che venga attuato.
In poche parole, non c’è abbastanza unità tra i paesi africani, ognuno pensa di sapere come gestire meglio la situazione e pensa al suo business. Questa sorta di protezionismo sta danneggiando l'industria aeronautica. Non c'è alcun vantaggio nell'avere una propria compagnia di bandiera e quando la cosa funziona, separatamente, si formano situazioni di eccellenza che possono fare il mercato da sole, come nel caso di Ethiopian Airlines.
Poco più di 15 anni fa la compagnia impiegava circa 4.000 persone. Ora sono più di 17.000.

Ethiopian, vale la pena ricordarlo, è di proprietà dello Stato, ma è gestita interamente come impresa commerciale senza interferenze governative. Dall’inizio della sua espansione commerciale, ha più che raddoppiato le dimensioni della sua flotta di aerei cargo e passeggeri e ha fatto di Addis Abeba un hub regionale, facendo affluire valuta estera nella capitale etiope e dando impulso all'industria dei servizi del Paese. D’altronde anche lo stesso stato etiope, all’inizio del millennio, era uno dei Paesi più poveri del mondo, oggi è una delle economie in più rapida crescita.
Va da sé che se altre compagnie imitassero il successo commerciale di Ethiopian, ciò si potrebbe ripercuotere positivamente sulle tariffe aeree, portandole più in linea con l'Europa o l'Asia, e che possano finalmente arrivare dove desiderano in modo più rapido ed economico.

Come fare perché questo accada? Per quanto riguarda il Kenya in special modo, aprire al traffico aereo di più compagnie possibili, stringere alleanze e “code sharing” e unire gli sforzi per creare una logica che permetta di ridurre le tasse. D’altronde il problema viene sollevato anche in occidente, per tutte le tratte non contemplate dalle poche compagnie low cost che dettano legge.
E’ una questione internazionale, con i prezzi che non sono più scesi dopo la pandemia e che anzi, con il famosi discorsi dell’adeguamento carburante (altro falso problema, basterebbe ridurre le accise per far rifiatare il settore), della guerra russa e della riduzione dei viaggi, riguarda anche l’Italia.