Il Kenya torna a scommettere sulla sua arteria ferroviaria più ambiziosa: la Standard Gauge Railway (SGR), la linea a scartamento standard costruita con il supporto cinese che ha già collegato Mombasa a Nairobi e successivamente estesa fino a Naivasha. Dal prossimo mese prenderanno ufficialmente il via i lavori per la tratta Naivasha–Kisumu, 264 chilometri destinati a cambiare il volto logistico del Paese e a riaccendere il progetto di corridoio ferroviario regionale verso l’Uganda.

L’opera, nota come Fase 2B, si inserisce nel più ampio disegno infrastrutturale sostenuto dalla Cina nell’ambito della Belt and Road Initiative. Le prime fasi della SGR erano state realizzate dalla China Road and Bridge Corporation, con finanziamenti strutturati attraverso partnership sino-keniane. Ora Nairobi rilancia, puntando a trasformare la ferrovia in un asse economico capace di connettere l’Oceano Indiano al bacino del Lago Vittoria e, in prospettiva, ai Paesi dell’Africa orientale interna.

Secondo quanto dichiarato dal managing director di Kenya Railways, Philip Mainga, la nuova tratta costituirà un collegamento strategico tra la regione occidentale e il sistema nazionale dei trasporti, con effetti diretti sull’espansione del commercio regionale e sulla riduzione dei costi logistici per imprese e produttori. L’obiettivo è stimolare parchi industriali, rafforzare le filiere agricole, incentivare investimenti in magazzini, celle frigorifere, pesca e manifattura.

Dal punto di vista tecnico, il progetto presenta numeri significativi. Lungo i 264 chilometri previsti sorgeranno 79 ponti ferroviari per una lunghezza complessiva di circa 43 chilometri, otto tunnel per 14 chilometri totali e 376 culvert per altri sette chilometri. Nella fase iniziale sono previste 26 stazioni: una principale, sei intermedie e 18 di incrocio. A queste si aggiungerà un terminal merci e una diramazione di 8,68 chilometri verso il porto di Kisumu, sul Lake Victoria, comprensiva di un ponte e otto attraversamenti idraulici.

Il collegamento con Kisumu rappresenta un tassello chiave: la città affacciata sul Lago Vittoria potrà diventare un nodo intermodale tra trasporto ferroviario e lacustre, favorendo gli scambi con l’Uganda e con gli altri Paesi della regione.

Ma ogni chilometro di rotaia porta con sé anche il peso della storia recente. La prima fase della SGR, quella tra Mombasa e Nairobi inaugurata nel 2017, costò circa 3,6 miliardi di dollari, finanziati in larga parte attraverso prestiti concessi dalla Export-Import Bank of China. L’intero progetto fino a Naivasha ha superato i 5 miliardi di dollari, diventando la più costosa infrastruttura mai realizzata in Kenya dall’indipendenza.

Fin dall’inizio, l’operazione fu definita controversa. Da un lato, il governo la presentò come il simbolo della modernizzazione del Paese, capace di ridurre drasticamente i tempi di percorrenza e di alleggerire il traffico merci su gomma tra porto e capitale. Dall’altro, economisti e opposizione sollevarono dubbi sulla sostenibilità finanziaria dell’opera, sui costi lievitati rispetto alle stime iniziali e sulla reale redditività della linea.

La questione del debito verso la Cina è diventata negli anni un tema politico sensibile. I rimborsi dei prestiti hanno inciso in modo significativo sul bilancio pubblico, alimentando il dibattito sulla dipendenza finanziaria da Pechino e sulla necessità di rendere l’infrastruttura economicamente autosufficiente. Anche alcune clausole contrattuali, rimaste a lungo poco trasparenti, hanno contribuito a rendere la SGR oggetto di critiche e interrogazioni parlamentari.

Oggi, con l’avvio della tratta verso Kisumu, il governo sembra voler rilanciare la scommessa: completare il corridoio per aumentare i volumi di traffico e rendere l’investimento iniziale più sostenibile nel lungo periodo. L’idea è che solo estendendo la linea fino al Lago Vittoria e al confine ugandese si potrà realmente trasformare la SGR in una dorsale regionale capace di generare entrate sufficienti a giustificare l’enorme esborso iniziale.

Resta dunque una doppia narrativa. Da una parte, la promessa di sviluppo, integrazione e crescita per la Lake Region e per l’intera Africa orientale. Dall’altra, il ricordo di un’operazione che ha gonfiato il debito pubblico e diviso l’opinione pubblica. La nuova fase della ferrovia non sarà soltanto un cantiere di ponti e tunnel, ma anche un banco di prova politico ed economico per il futuro del Kenya.